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Bonjour et bienvenue au GreenBird Racing

Si vous trouverez dans ces pages un essai paru dans Echappement en 1985, je vous propose de vous décrire la conduite d'une R11 turbo gr A vhc telle que je l'ai vécue au Rallye des Vignes de Régnié 2016 ou j'ai eu l'occasion de me battre pour la 3° place scratch du VHC.

Le look d'une voiture de course oldtimer.

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Tout d'abord parlons de l'esthétique, cette petite voiture populaire n'est pas au départ réputée pour la beauté de ces lignes. Avec le temps on a perdu l'habitude d'en voir et elle possède finalement le charme que provoque le souvenir des années 80. Pour moi à l'époque, la R11 c'était surtout la version 5 portes automatique de mon grand père qui m'a permis d'aller voir le Monte Carlo et avec laquelle j'ai fait les quatre cent coups dont notamment l'apprentissage du pied gauche. Avec 2 bons pneus neige à l'avant c'était une voiture redoutable sur la neige et que j'ai toujours ramené sans une égratignure. Je ne m'en rendait pas compte à l'époque mais c'est certainement du en partie au qualités d'équilibre du châssis de la Renault 11.

 

Avec sa livrée bleu blanc rouge Philips elle est presque belle, simple dans l'absolu je trouve que c'est la déco qui lui va le mieux de toutes les version officielles ou amateur qui ont couru. La propreté du montage avec sa teinte gris métal sur tout l'habitacle lui confère également un coté "voiture usine" ce que évidement notre voiture d'essai n'est pas.

 

Le bruit de la R11 turbo Gr A.

Les Renault 11 turbo tout comme les R5 GT turbo avec lesquelles elles partagent le moteur ont un bruit rauque assez caractéristique. Il est du à leur architecture moteur avec admission et échappement du même coté et bien sur au turbocompresseur. On aime ou on aime pas, moi à la base je n'aime pas trop mais dans l'habitacle j'adore, avec la soupape de décharge que l'on entend directement, grâce au gros manomètre de pression d'époque cela grogne, siffle, sans cesse en suivant les mouvements du pied droit sur l'accélérateur. On la sent vraiment vivre cette mécanique pour notre plus grand plaisir. Et au bord des routes, alors que les petits 16 soupapes se sont généralisés cela ne fait pas de mal non plus d'entendre le VRAOUUU caractéristique de la R11 d'autant qu'au levé de pied, réglage riche et avance décalée produisent de nombreuses explosions dans l'échappement ce qui renforce le spectacle.

 

Le moteur : une bonne surprise

Je ne suis pas du tout un adepte des moteurs turbo, je n'aime pas leur manque de puissance en bas, le coup de pied au cul qui s'en suit et enfin leur régulation qui laisse sur sa fin dés que l'on monte un peu trop dans les tours. Je n'aime pas non plus leur temps de réponse et tout cela rend la gestion de la glisse toujours plus difficile avec une voiture à moteur turbocompressée qu'avec une bonne atmosphérique.

Sauf que, avec seulement 1394 cm3 la R11 manquerait cruellement de chevaux sans cet artifice. En spéciale, si le moteur n'est pas très puissant il possède un couple à partir de 3500 tours qui fait plus penser à une grosse cylindrée, et c'est pour cela que les reprises en sortie de virage sont vraiment sympas. Par contre puissance limitée oblige il s'essouffle dans les longues lignes droites. Comme notre voiture est une traction avec une boite courte plutôt bien étagée, un autobloquant, on se passe des problèmes éventuels de motricité dus au couple et aux trous entre deux rapports. Un petit essai sur circuit m'avait montré qu'il faut vraiment oublier ses habitudes de conduites de moteurs atmosphérique et, contrairement à ceux-ci, ne pas hésiter à passer un rapport de boite supérieur si on a un doute. Une fois le mode d'emploi assimilé c'est finalement beaucoup plus simple à gérer que je ne le pensais et on se prend presque à aimer ce petit moulin d'estafette qui vibre et grogne tant et plus.

 

La R11 turbo grA : un vrai châssis de course

Si on regarde comment sont faites toute la suite des sportives Renault : R5 GT turbo, Clio 16S, Williams, et Clio RS, on s'aperçoit que le train avant de la R11 est très proche de celui de toute cette longue lignée de sportives à la tenue de route réputée. Le train arrière à 4 barres se rapproche lui de celui d'une Clio Williams et manque donc un peu de débattement. Niveau amortisseurs, sur notre R11 nous avons le top pour l'époque avec des bons Bilstein qui sortent juste de révision de chez DA compétition. Un essai routier sur une route très bosselée nous a bluffé tant la voiture avale tout sans broncher et laissant toujours la direction au pilote du jour. On se demande vraiment ce que des amortisseurs 3 voies pourraient bien apporter de plus.

D'ailleurs après à peine un kilomètre au volant on a l'impression de savoir s'en servir et d'être capable de prendre le départ d'une course avec ce qui n'est pas loin d'être vrai.

Il ne faut pas oublier que la R11 possède des dimensions idéales pour une voiture de rallye : basse avec un bon centre de gravité, elle est pas trop lourde, plus longue qu'une Clio ou une R5 GT turbo elle a des réactions plus progressives tout en restant suffisamment compacte dans le serré. Enfin sa largeur est plus importante que la GT ce qui la rend à la fois plus efficace et plus sure.

Facile à cerner il m'est arrivé une fois de dépasser la limite sur ce rallye, après avoir laissé l'arrière partir en légère glisse, je n'ai eu qu'à ré-accélérer une fois en ligne pour que la voiture suive la trajectoire sans encombre. Amant la glisse si je devais re-rouler avec, je la ferais bien évoluer avec un arrière qui engage un peu plus au lieu de rester parfaitement neutre comme c'est le cas actuellement.

 

Les freins : peu mieux faire

Puissants et endurants avec les gros disques, les freins nous ont posés des soucis pendant la course du fait de leur assistance qui s'évanouissait en cours de spéciale. Ce problème nous a aussi empêché de pratiquer le talon pointe du fait de la consistance trop dure de la pédale et obligé à garder une marge de sécurité à ce niveau. Le frein à main hydraulique lui est parfait et nous a même permis de se sauver après une entrée en virage en peu trop optimiste. La répartition de freinage réglable de l'intérieur permet aussi de bien régler la balance avant arrière en fonction de l'évolution de l'adhérence. Le problème d'assistance semble désormais réglé une longue séance d'essai ne nous ayant pas permis de reproduire le problème.

 

Bref, habitué aux propulsions puissantes je me suis régalé à bord de cette traction à la puissance limitée mais vivante et attachante. Un de ses atouts les plus importants et non des moindres est la rapidité avec laquelle on arrive à la prendre en main et à l'exploiter pour battre des voitures bien plus puissantes. D'ailleurs nous avons terminé 4° sur 8 en VHC ce jour là, une durite débranchée dans la dernière spéciale nous ayant empêché d'aller chercher la 3° place qui nous était promise. 

 

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